中国充电桩建设速度在2015年达到高峰后, 2017年、2018年持续减速。此前,一直位居头部的充电桩企业在2018年也放慢节奏,自营部分的充电桩投放规模收缩,业绩增长乏力,盈利预期承压。

充电桩

2018年12月底,国网电动汽车服务有限公司、南方电网产业投资集团有限责任公司、青岛特来电新能源有限公司、万帮充电设备有限公司签订深度互联互通合作协议,成立雄安联行网络科技股份有限公司,推动雄安充电基础设施的建设。

有人认为,2019年有望成为中国充电桩市场的一个新拐点。

中国充电桩建设速度在2015年达到高峰后, 2017年、2018年持续减速。此前,一直位居头部的充电桩企业在2018年也放慢节奏,自营部分的充电桩投放规模收缩,业绩增长乏力,盈利预期承压。

在整体车桩比比较高的情况下,原本是一个看上去不错的好生意,为什么建设速度在2017年之后就开始持续减缓呢?

核心原因还在于充电桩的利用率不高。

2018年年初,国家能源局副局长刘宝华在中国电动汽车百人会论坛上透露,目前我国已经建成21万个公共充电桩,但利用率不到15%(每天充电桩的充电时长与24小时的比率)。

来自企业的实际数据更为惊人。

青岛特来电新能源有限公司(简称特来电)总经理耿春海在2017年9月公开表示,超过80%的充电站使用率都低于5%,甚至有一部分充电桩使用率为0%,即业内俗称的“僵尸桩”。如此低的利用率带来的问题就是,充电桩的投资回报周期特别长。

实际上,单桩利用率并不能科学反映出充电桩的盈利能力。回归到充电桩运营的本质来看,其核心收入主要是来自充电桩的度电服务费收入,即度电收费单价和充电量的乘积。在目前度电收费电价处于政府管制的情况下,其每天的充电量将成为能否盈利的核心指标。

换句话说,同等功率的充电桩日充电量才是衡量运营企业盈利能力的关键指标之一。可惜的是,无论是目前中国电动汽车充电基础设施的四大运营商(国网、星星充电、特来电和普天)还是正在追赶的后起之秀,大都不愿公开自己的这一指标。

根据业内反映,其在此前跑马圈地的过程中,投资建设的充电桩70%以上都是交流慢充桩,这些桩已成为名副其实的“僵尸桩”。这些不良资产是企业的巨大负担,如何处置将是特来电下一步需要认真对待的难题。

不过值得关注的是,此前处于运营商梯队尾部的一些后起之秀,却开始奋起直追,表现卓越,在单桩日充电量这一核心经营指标上秒杀头部企业,成为市场中日益引发关注的新生力量。

从技术路线上来看,建设公共快充桩逐渐得到行业认同。从2018年开始,直流快充桩在充电服务市场上迅速崛起,已经成为运营商集中发力的不二选择。

2018年8月,66快充创始人唐旭日在接受采访时表示,该公司同样一个60千瓦的充电桩,比其他企业的充电桩利用率要多三倍左右,行业单桩日均充电在60千瓦时左右,其单桩日均充电约230千瓦时。

唐旭日解释,“我们在一个充电站会建6~8个充电桩,一辆车充满电平均花费80元人民币,一个桩一天能产出1000多元的收入,正常的话,一个站点我们可以用两年左右的时间回收成本。”

尽管66快充这类新兴企业与传统企业整体规模相差较大,但是作为专注第三方运营的企业,没有历史包袱,优势在于精细化运营的能力、成长和拓展,未来在资本和资源的助推下,很有可能完成逆袭,赶超那些源自制造领域、运营能力较差的传统企业。

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