随着2020年新能源汽车补贴全面退出的节点日益临近,车企如何平稳摆脱补贴依赖,这一问题的紧迫性已愈加凸显。

车企的新能源补贴“魔咒”:如何破解销量与净利倒挂难题?

“如果卖电动车只是为了补贴,到2020年时就可能会一地鸡毛。投资的电池厂和整车厂的生产线都会废掉。” 日前,上汽捷能公司总经理助理、总监徐璐就补贴新政下的新能源市场走向对NBD汽车如是表示。

近年来,新能源汽车补贴像“魔咒”一样,咒松时可助推车企竞相入场,一旦补贴退坡,则很快又会让车企面临压力。

NBD汽车在查阅国内多家自主品牌车企的2018年一季度财报发现,由于新能源补贴下降,包括比亚迪(002594,SZ)等在内的车企的净利润开始大幅下滑,甚至还出现了宇通客车(600066,SH)、金龙汽车(600686,SH)等车企获得的新能源补贴金额远高于自身企业净利润的现象。

随着2020年新能源汽车补贴全面退出的节点日益临近,车企如何平稳摆脱补贴依赖,这一问题的紧迫性已愈加凸显。

补贴退坡导致车企承压

新能源补贴新政实施后,补贴退坡的压力已开始传导至企业端。

4月27日晚间,比亚迪披露的今年一季度报显示,报告期内,公司实现营收247.38亿元,同比增长18%;净利润1.02亿元,同比下滑83%;扣非净利润为亏损3.29亿元,上年同期则为盈利4.46亿元。

“预计2018年第二季度,新能源汽车销量将同比继续保持高速增长,但受补贴退坡影响,较去年同期相比,包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务整体盈利将有较大幅度下降。” 比亚迪在一季报中称。

商用车企业同样也面临补贴退坡导致的净利下滑问题。以宇通客车为例,公司2018年一季报显示,报告期内,公司归属于上市公司股东的净利润为2.94亿元,同比下降6.81%。值得注意的是,近日,宇通客车已收到应收的2016年国家新能源汽车第二批补贴款58.60亿元。而宇通汽车2016年归属于上市公司股东的净利润为40.43亿元。

除宇通,安凯客车(000868,SZ)也因补贴退坡业绩大降。安凯汽车2018年一季报显示,报告期内,公司归属于上市公司股东的净利润为 -8197.84万元。而2017年同期则为-2326.36万元。

新能源产量最多企业受影响最大

当前,自主品牌车企仍是我国新能源汽车生产的主力军。数据显示,2018年第一季度,在我国新能源汽车15万辆的总产量中,产量排名前10车企合计产量为11.13万辆。其中,比亚迪、北京汽车、上海汽车和江淮的产量均超1万辆。产量超5千不足万辆的车企有4家,分别是奇瑞、上汽通用、长安汽车和江铃汽车。同期,吉利汽车的新能源汽车产量则未突破1000辆。

而当前受补贴退坡影响最大的,也是新能源汽车产量较多的自主车企。

以比亚迪为例,公开数据显示,其已连续三年实现全球新能源汽车销量第一,2018年设定的新能源汽车销量目标是20万辆。

“新能源补贴对企业弥补亏损非常重要。比亚迪出现净利润亏损的一个较大主要因为是其销量较多,新能源车销量小的车企亏损反而比较小,其实这不正常。” 中国汽车行业资深分析师贾新光向NBD汽车分析称。

不过,净利润亏损并未消除比亚迪发展新能源汽车的积极性。在近日举办的北京车展上,比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江曾信心十足地表示,“我们将率先达成超过30万辆(新能源)汽车的生产规模。”

另一家同样对新能源汽车豪情万丈的车企是北汽集团。“北汽集团将以全面新能源化为战略方向,开创‘绿色产业’新路径。我们将以纯电动为主攻方向,EV、PHEV和FCEV三线并举,充电与换电模式同步发展,到2025年,北汽集团新能源汽车总销量要达到150万辆。”北汽集团党委书记、董事长徐和谊在今年的北京车展中曾如是表示。

与比亚迪不同的是,北汽集团受新能源退坡的影响似乎并不明显。其2018年一季度业绩显示,公司前三个月营业总收入为398.06亿元,同比增长9.3%,净利润达40.7亿元,同比增长21.35%。

“新能源汽车补贴退坡对行业肯定有影响,但不会打乱发展节奏。未来,北汽新能源的商业模式将不再仅仅依靠产品本身,而是有很多的优势来弥补。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋此前曾向NBD汽车表示。

电池或成重要突破口

事实上,对新能源车企来说,电池技术对企业的营收影响较大。

“简单地说,就是要降低电动车的成本。现在电动车的成本太高,主要成本部分在于电池,降低电池成本是当务之急,但这个很难。”贾新光告诉NBD汽车,对新能源车企来说,目前唯一可以尝试的是在插电混动方面寻求突破。

据贾新光介绍,车企为获得新能源补贴,必须装载大量电池,但对插混电动汽车来说,理论上续航里程达到100公里后,就已达到补贴最低标准,之后可通过汽车发动机自行充电。“我国为了强调电池的地位,所以要求车企必须装载大量电池。现在有补贴可以这么要求,但实际上,今后可以先把电池数量减下来,以达到降低成本的目的。”

而对纯电动汽车如何降低成本,贾新光表示,目前还没有较好的办法。他认为,与欧美等国家主要推出高端电动车进而消化电池的高昂成本不同,中国的电动车市场主要为中低端乘用车,无法用较高的汽车价格来抵消成本。

“一辆车的电池成本是20万元,卖60万元就可相对地消化售价;如果一辆中低端车卖20万元,电池成本就达到20万元,自然无法消化成本,而想卖30万元,又卖不出去。”贾新光说。

值得注意的是,就当前国内市场看,一些新兴造车公司如蔚来汽车等,已推出高端车型,同时也有部分公司将电动车用于分时租赁领域,这或许可以绕开电池成本较高的难题。

“我们很难把成本割裂开来看,比如用户采用电池租用方式,那么在这个车的成本中,电池占多少?没办法计算。企业靠体系化效率盈利,虽然我们目前还处于投资阶段,但相信不会有一家企业因为对用户好而破产。” 一位蔚来汽车内部人士告诉NBD汽车。

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