低速电动车企转型为高速车企,早已有之。御捷创立领途,雷丁收购秦星,富路联手北京汽车制造厂……如果算上更早的知豆、陆地方舟等,这已经是第二轮低速车企转型潮。

御捷电动车

图/御捷电动车

站在十字路口,几家低速电动车巨头做出了同样的抉择——转型。

御捷创立领途,雷丁收购秦星,富路联手北京汽车制造厂……如果算上更早的知豆、陆地方舟等,这已经是第二轮低速车企转型潮。

从专注体量庞大的低速电动车市场,到一手坚守低速车业务,一手布局高速车。这波车企的遽然转型,胜算几何?低速车企所在的市场,已经准备好接纳纯电动乘用车了吗?

从知豆、康迪、陆地方舟到御捷、雷丁、丽驰低速电动车企转型为高速车企,早已有之。

当今两大微型纯电动乘用车品牌——知豆和康迪,最早都是低速车企。不过,两者都是在体量不大时,开始转型。知豆最早通过借众泰资质进入高速车序列,之后又借吉利资质,最后单独申请纯电动乘用车资质成功。康迪的经历类似,一直借吉利的资质生产微型电动车。

两家企业的早期产品在外观、尺寸和性能上,和低速电动车相差不大,但是产品都进入汽车公告、新能源汽车推荐目录,一样挂牌上路。

陆地方舟集团,最早在如皋、佛山等地生产销售低速电动车。2011年,陆地方舟获得新能源客车和专用车资质。2017年5月,陆地方舟旗下公司获发改委核准批复,正式转型纯电动乘用车企,不过暂时还没有获得工信部公告。

这三家企业,一方面,原本在低速车界并不领先;另一方面,当时低速车的生存环境还不算太坏。但是,新一轮的低速车企转型高速车企,主角不同,形势也不同。

御捷、雷丁和丽驰,是低速电动车界三大巨头,常年居于低速电动车产销前列。

最早迈出转型步子的是御捷。

2008年成立的御捷,是低速电动车市场最早的开拓者之一,曾连续多年成为全国低速电动车销量冠军。通过十年发展,御捷形成了高低速两个板块、四个制造基地的“双线四地”多品牌运营的产业布局。

御捷通过收购、升级获得了新能源纯电动轿车生产资质,并于9月19日正式置入领途品牌。领途专注生产小型优质纯电动汽车,主攻三四五线城市,当天发布的5款车型,全部为A0级及以下车型。当然,也全部是高速车,或者叫纯电动乘用车。

御捷提前布局,同行都看在眼里。但低速车企的另外两大巨头——丽驰和雷丁,近期才开始开拓高速车板块。

今年4月,雷丁全资收购了原陕西秦星汽车有限公司(下称秦星),曲线获得了秦星已拥有的新能源商用车和特种车生产资质。

丽驰更早一点。2017年7月 ,丽驰获得了新能源专用汽车生产资质。资质来自大股东隆鑫通用动力股份有限公司旗下的重庆瀛川实业有限公司。

还不止于此,今年5月31日和8月24日,山东省发改委分别批复“山东丽驰新能源汽车有限公司年产50000辆新能源商用车建设项目”和“北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源汽车建设项目”,后者的生产车型为新能源多用途乘用车。

北京汽车制造厂有限公司德州分公司(北汽德州公司)是德州富路车业有限公司(下称富路)与北京汽车成立的合资公司。而丽驰是富路和隆鑫通用的合资公司。这意味着富路也有了新能源商用车和乘用车资质。

尽管没有放弃低速车,但三大巨头的PLAN B释放出信号:低速电动车市场存在风险,必须开拓第二战场。

不安的巨头

加速转型高速车,是低速车企缺乏安全感的体现。

山东省汽车行业协会的数据显示,低速电动车在山东的累计销量超过300万辆,再加上河南、河北等主要低速车市场,低速电动车在全国的市场规模可谓惊人。

雷丁、领途和丽驰等低速电动车行业的巨头,原本市场基础坚实,发展前景正佳,并没有升级做高速电动车的原动力。

但是,和新能源汽车不同,在政策夹缝中成长、壮大的低速电动车是完全市场化的产品。从诞生之日起,就处在政府监管的灰色地带,受政策波动的冲击很大。从2014年被央视3·15晚会曝光,到近期山东、河南等地推出“史上最严”整治行动,几乎每一次“严打”过后,低速电动车销量都会下滑。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示,中央批复对低速电动车企业“升级一批,规范一批,淘汰一批”后,行业正朝着这个方向发展,最初的几百家低速车企业,大部分被淘汰了。

对于剩下的企业来说,资产更大。越是大的低速车企业,越缺乏安全感。

一位曾为多家低速车企业做过车型设计的业内人士认为,低速车行业的龙头企业,生产规模大,员工人数多,如果销量频繁发生不正常波动,员工就会成为企业的包袱,必须找到一个比较均衡的、符合市场规律的生产模式,避免总是被动承受政策冲击。

另一方面,虽然国家不太可能取缔低速电动车产品,但国标将于年内出台的说法传了很久。如果新国标和低速车管理政策一直不出台,低速车企就在漫长等待中萎缩。即便低速车新国标下发,也会极大改变低速车生态,低速车企还能否占有这一市场,存在巨大变数。

转型高速车,就成为大型低速车企为自己寻找的一个出口。

产品:小微型高速电动车

转型,从小微型乘用车开始,从低速车企最熟悉的三线以下城市做起。知豆、康迪如此,御捷如此。雷丁和富路,虽然还没有明确车型,但大概率不会去冲击一线市场。

华观咨询公司合伙人张汉新认为,多年以来,低速车狂飙突进式的发展已经教育了市场,尤其是三线以下城市的消费者,这个市场已经实现了电动化。如果在同一市场,对用户群稍作升级,低速车企业转型的成功率很大。

雷丁宣称,其打造的多款车型在众多方面已经达到了传统轿车的水平。

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